¡Menudo año 2017 para el Red Bull KTM Factory Racing! El fabricante austriaco se adjudicó los títulos de MXGP y MX2 por medio de Antonio Cairoli y Pauls Jonass, logró ser el mejor equipo en ambas categorías y, una vez más, demostró que como marca está en inmejorable estado de forma y de vuelta en la cima al recoger ambos títulos de constructores. Para ayudar a celebrar su éxito y compartir el momento, las motos de Red Bull KTM Factory fueron puestas a disposición de los medios de comunicación en la ya habitual jornada de prensa organizada por KTM. En esta ocasión se celebró sobre la arena holandesa de Veldhoven, pocos días después del fin de la temporada de MXGP.
La temporada 2017 del Campeonato Mundial de Motocross FIM pasará a la historia como un año memorable para el Red Bull KTM Factory Racing por varias razones. Ha sido un año en el que Antonio Cairoli consiguió su noveno título mundial tras pasar dos temporadas mermado físicamente por las secuelas de su lesión. Jeffrey Herlings llegó a MXGP como rookie y, a pesar de sufrir una serie de lesiones en la pretemporada, lo que comportó que “The Bullet” comenzara con menos ritmo de lo habitual, el holandés logró acabar el año segundo tras su compañero de equipo, mostrándonos a todos que todavía podemos esperar mucho más del tres veces campeón mundial de MX2. Y más importante aún para la compañía: fue el primer campeonato mundial logrado por la KTM 450 SX-F, con Cairoli escribiendo la historia a su propio estilo tras haber logrado el siciliano la corona de la categoría reina tanto con la 450 SX-F como con la 350 SX-F.
En MX2, el letón Pauls Jonass recogió el relevo del propio Herlings al conseguir su primer campeonato mundial de modo contundente, en lo que fue un año de “primeros logros” para el anteriormente ganador de los títulos de EMX85, EMX125 y Campeón del Mundo Junior FIM: PJ41 ganó por primera vez las dos mangas de un GP en Qatar, se convirtió en el primer letón en ganar un GP de MX2 y en el primero de su país en ganar un título mundial profesional de motocross.
Mientras los equipos se preparan para 2018, echemos un vistazo a las máquinas que conquistaron el mundo en 2017.
Tony y Jeff
Tras siete años enrolado como piloto de MX2 en el Red Bull KTM Factory Racing, llegó el momento de que Jeffrey Herlings ascendiera a MXGP. Bajo circunstancias normales se hubiera mudado a la carpa contigua, la del Team De Carli, pero Herlings, quien siempre toma las decisiones propias a su estilo, prefirió quedarse con el mismo personal que conocía y que tan buenos resultados le había dado que, por primera vez, acabó encontrándose una 450SX-F en la sección destinada a MX2 del Red Bull KTM. Una decisión que dio algún que otro dolor de cabeza en forma de complicada logística al director del staff técnico, Dirk Greubel: “Fue un desafío, sí, porque ahora tengo menos tiempo para dedicar a mis chicos de MX2. Voy constantemente de aquí para allá, de ida y vuelta, arriba y abajo. Cada sesión es ahora doble. Después de los entrenamientos libres ni siquiera regreso al camión para hablar con los pilotos”.
A pesar de esto, Greubel se las consiguió arreglar para supervisar todos los aspectos técnicos, y cuando arrancó la temporada de carreras internacionales, tanto las motos de Cairoli como las de Herlings eran muy similares, y también el ritmo marcado hasta entonces por ambos pilotos. Pero entonces Herlings se cayó y se rompió la mano, lo que hizo que perdiese un tanto el tren. Ese incidente cambió en parte el rumbo de una temporada, pero también la línea de desarrollo de las motos de ambos compañeros de equipo.
A simple vista, ambas 450 SX-F parecen iguales, pero encontramos las diferencias al contemplar los pequeños detalles que las componen. Ambos pilotos utilizan manillares Renthal, con Tony empleando en su moto el FatBar 827 y Herlings, el TwinBar 997. Cairoli cuenta con un sillín más pequeño, recortado para permitirle sentarse más en la moto. Jeffrey lleva un asiento más alto para acomodarlo a su constitución física, ya que es más alto y corpulento. Al subir a las motos en parado mismo ya se aprecia otra diferencia: la tensión del freno delantero. Cairoli utiliza una bomba de 9 mm de diámetro, mientras que Jeffrey prefiere la mayor sensación de contundencia de la de 10 mm. De hecho, siempre ha preferido estas bombas más poderosas, siempre a su manera… El caso es que Cairoli también empleó una de 10 mm en 2015, por lo que resulta interesante ver que ha preferido volver a contar con un poco menos de potencia en el freno delantero. La diferencia entre ambas pasa por que la moto de Tony ofrece una sensación ligeramente más suave cuando se aplica el freno; la de Jeffrey es más parecida a la de una moto de carretera: un tacto muy sólido, hasta el punto en que uno se pregunta si puede ser bueno contar con un freno tan poderoso y agresivo, ya que estamos hablando de pilotar en offroad… La posición del manillar también es distinta entre ambas motos, con un Herlings que adelanta bastante más los puños debido, sobre todo, a su altura.
Sin embargo, las diferencias más grandes aparecen en cuento salimos a la pista. Tras intentar entender ambas motos una vez las pilotamos, podemos asegurar que decir que estas dos 450 SX-F son radicalmente distintas es quedarnos muy cortos. Y, de no haber sido por la lesión de pretemporada de Jeff, este artículo podría ser muy, pero que muy diferente al que finalmente es. ¡Comencemos con Tony!
El arma de Tony Cairoli
Las primeras impresiones tras probar las motos de Antonio Cairoli son siempre similares, ya que sabe bien lo que quiere de sus máquinas. Le gusta que su montura se sienta pequeña, compacta, y de aquí lo de montar sillines rebajados, por ejemplo. Pero a pesar de eso, su KTM se siente muy “normal” para el piloto promedio: cualquiera podrá sentarse en ella y pilotar sin sentirla extraña, sentir que esa no puede ser “su” moto, al menos desde el punto de vista ergonómico. Atrás han quedado los días en que TC prefería la entrega suave de potencia que le ofrecía la 350 SX-F. en lugar de eso, ahora prefiere el motor con mucho más punch de la 450 SX-F. Es poderoso, sí, pero todavía es relativamente fácil de dosificar. Puede abrir el acelerador poco a poco y sentir las pistonadas que ofrece, o girarlo más deprisa y dejar que aparezca instantáneamente todo el poderío que esconde en su interior.
La 450 SX-F oficial viene equipada con un cambio de cuatro relaciones, pero la verdad es que con la segunda y tercera relaciones bastaría para pilotar prácticamente en todas las condiciones. De hecho, salvo en los virajes más cerrados, se podría usar únicamente la tercera y dejar que el poderío del motor te lleve a donde quieras, ya que saldrá perfectamente gracias a su elasticidad. Es un motor tan potente como equilibrado, y así te deja que lo sientas desde el primer instante.
Su moto toma las curvas con una impresionante suavidad, y moverse sobre ella es facilísimo incluso tras haber elevado los estribos 5 mm respecto a las estándar ((lo mismo que sucede en las motos de Prado y Jonass). En cuanto a las suspensiones, TC ha ido haciendo cambiando sus preferencias durante los últimos años, concretamente desde 2015, debido principalmente por el paso a los sistemas con bieletas. Ese año corrió con muelles en su horquilla WP de índice 4,6, mientras que el muelle del WP trasero era de 42 kg. Sin embargo, con las mejoras introducidas en sus nuevas bieletas, ahora corre con muelles de 4,7 y 50, más firmes. Según WP, eso no afecta a la altura de la moto, pero es asombroso apreciar tan claramente como una nueva curva de progresividad de las bieletas puede afectar tanto a las sensaciones ofrecidas por las suspensiones. Sin embargo, el circuito en el que las probamos no eran lo suficientemente bacheado como para apreciar con claridad mucha información, salvo a la hora de despegar y aterrizar en los saltos, donde la horquilla y el amortiguador trabajaban con increíble armonía, contribuyendo a la sensación general de equilibrio que ofrece toda la moto. Resumiendo: la moto de Tony es extremadamente cuando lo necesita, pero muy fácil de pilotar a su vez. Dócil, pero también capaz de acelerar tanto como para completar nada menos que quince holeshoots a lo largo de la temporada. Una máquina fabulosa y completa que se adapta estupendamente a todos los terrenos.
La moto de Herlings
Polos opuestos. Así podríamos denominar ambas motos una vez que bajamos de la primera y subimos a la segunda, dispuestos a probar la de Jeff. Una vez más, las diferencias obvias ya se han mencionado: el tipo y la posición de los manillares, el grosor y tamaño de los asientos, y el tacto del freno. Todo fue más o menos lo mismo hasta febrero, cuando “The Bullet” se vio en la lista de bajas… Cuando Jeffrey volvió a la acción, su ritmo y su confianza habían mermado notablemente. Sus resultados pasar de ser las de alguien que lograba victorias claras en MX2 a las de otro que se movía entre los veinte primeros de MXGP, muy lejos de lo que tanto él mismo como el resto del mundo esperábamos después de ver su notable rendimiento en el Motocross de las Naciones de 2016, en Italia. Su confianza estaba en el punto más bajo de todos los tiempos, y también su estado de ánimo, algo que no habíamos visto antes en el tricampeón mundial de MX2.
Como responsable técnico, Dirk Greubel tuvo que actuar rápidamente: “Hasta la llegada del accidente de la pretemporada las dos motos eran muy similares, pero luego, cuando Jeffrey se recuperó y comenzó a sufrir con la moto, tuvimos que llevarlo de vuelta al punto en que se encontraba porque comenzó a dudar de los reglajes escogidos, mientras que Tony iba ganando una semana tras otra y estaba completando un excelente inicio de la temporada, mientras que Jeffrey apenas se metía entre los diez primeros, algo que le costó mucho asimilar. Pero por suerte pudimos darle la vuelta al asunto tras un montón de sesiones de pruebas, en las que llegamos a la conclusión de que necesitábamos una configuración de la moto diferente a la de Tony”.
Cuando nos dice “diferente” no quiere decir solamente “un poco distinta”, sino “radicalmente diferente”. Tras haber subido a la moto de Tony en primer lugar, una máquina agradable, de pilotaje fluido y fácil, montar con la de Jeffrey fue todo un shock para mí. La mayor diferencia, la más notable, fue la entrega de potencia; ¡su acelerador es como un interruptor! Su motor siempre responde de modo “todo o nada”, es duro e inmediato, con ese tipo de entrega de potencia que quiere arrancarte los brazos de los hombros. Es un verdadero cohete. De hecho, no hay suficientes adjetivos para describir este tipo de respuesta, solo os diremos que es una verdadera locura por su explosividad. Para pelearte con él has de ser muy corpulento y estar en un extraordinario nivel de forma física.
El otro cambio importante fueron los settings del chasis, algo que queda oculto hasta que te aplicas en el pilotaje. Esta moto tiene una clara tendencia a querer trazadas más amplias, no quiere ceñir las líneas tanto como las de Cairoli. Esto se debe a que TC y JH trabajan con geometrías muy distintas, como Greubel señala: “Jeffrey pilota un chasis de reglajes muy distintos. Hemos probado con diferentes ajustes de suspensión, incluso con la horquilla AER. La geometría del bastidor es diferente. La porción delantera del bastidor y la dirección son diferentes. El ángulo es otro, pero también la forma en que se construye la parte delantera. También emplea una distancia entre ejes ligeramente mayor. A Jeffrey le gusta atacar la pista trazando más abierto, quedarse más hacia fuera y ser rápido allí, cruzando a toda velocidad los peraltes y cosas así. A veces Tony gira en un palmo de terreno y cambia de dirección como sobre un compás, pero ese es su estilo de pilotaje, opuesto al de Herlings. Tienen dos estilos muy diferentes y, como resultado, dos configuraciones muy distintas de sus motos, pero ambas son igualmente rápidas”.
En cuanto a las suspensiones, ambos pilotos también funcionan optan por cosas muy diferentes. Cairoli optando por una tasa de muelle de 4,7 delante y un muelle de 50 kg en la mitad trasera debido, como decíamos, a la suavidad de la curva de progresividad de sus bieletas. Herlings, por su parte, trabaja con unas bieletas estándar; el resorte empleado en el WP trasero es de 48 kg, con una horquilla mucho más dura, con muelles de 4,9. Hace dos años, en su 250 de MX2, equipaba con muelles 4,4/45, y el año pasado, con distintas bieletas, corrió con 4,6/54, a fin de comparar con los settings actuales.
Por raro que parezca, este conjunto extraño es exactamente lo que se desea probar cuando te invitan a subirte a una moto 100% oficial: que sea potente, incontrolable, fenomenalmente rápida, que te amedrante, que se destaque del resto, que sea una moto que los mortales deseen pilotar, pero que luego no sepan manejar más de una vuelta, en la que hayan vivido la más excitante experiencia de su vida. Pero una moto tan radical tiene un precio, y no estamos hablando sólo de la etiqueta de su supuesto valor monetario, sino del sobreesfuerzo físico necesario para controlarla, aparte del nivel de pilotaje exigido. Por la parte que atañe a Herlings, ha subido su nivel, ha entrenado su físico más duro que nunca y ha acabado muchísimo mejor la temporada de lo que la empezó. Esta moto es única, solo válida para él, y parece mentira que pueda hacer lo que hace sobre ella semana tras semana. Pero el caso es que la combinación funciona, y piloto y máquina están extrañamente sincronizados.
La KTM 450 SX-F de 2017 ha llevado a Cairoli y Herlings a los dos primeros puestos en MXGP, y ha acabado su ciclo de vida saliendo por la puerta grande. Cairoli llamó por vez primera nuestra atención con ella en 2015, durante el MXGP de España, donde logró la primera manga y la victoria global en el GP a lomos de un modelo de preserie de la versión 2016. En esta temporada, el proyecto de la 2016 cerró el círculo e hizo exactamente lo que se esperaba que hiciera: ganó el campeonato mundial de MXGP. En total, esta 450 SX-F ha logrado veintinueve mangas, diecisiete victorias generales en los GGPP, ha obtenido el segundo puesto en la clasificación general del campeonato en dos ocasiones y ganó el título mundial en su última temporada con la actual estructura. ¿Cuál será el próximo capítulo de la ilustre historia de KTM?
PJ y JP
KTM ha marcado con paso firme el camino a seguir en la categoría pequeña desde el año 2000, logrando trece títulos mundiales entre 125 y MX2, pero con nada menos que diez de ellos logrados con las distintas generaciones de la 250 EXC-F a lo largo de los últimos catorce años. Jeffrey Herlings abandonó la categoría a finales de 2016, y su compañero de equipo Pauls Jonass tomó el testigo, completando una temporada impresionante para el letón. De un total de diecinueve rondas, PJ41 subió al podio quince veces, ¡doce de ellas consecutivas! Por el camino logró ganar catorce mangas. En cuanto a su compañero de equipo, Jorge Prado, el novato en MX2 nos mostró destellos claros de lo que está por llegar, ya que logró su primer GP en Trentino, donde se adjudicó el segundo puesto en la primera manga y su primera victoria en la segunda. Prado finalmente acabó la temporada con cinco podios, con tres victorias en total. En el pasado, las motos de MX2 del Red Bull KTM han sido siempre bastante similares entre sí, por lo que iba a resultar interesante ver en qué se diferenciaban ambas en esta ocasión.
Si has observado con atención el pilotaje de Pauls Jonass sabrás que ya se pone de pie sobre su moto con bastante frecuencia, pero que también pasa rato sentado sobre su moto, como de costumbre. Este simple hecho determina cuán compenetrado está el nuevo campeón del mundo con la configuración escogida para su 250 SX-F. Con su nuevo entrenador, Marc De Reuver, PJ está aprendiendo a levantarse del asiento un poco más, pero siempre hay algunas cosas que no pueden ser cambiadas de un día para otro… No es que eso sea malo, ni mucho menos, simplemente significa que todavía prefiere su manillar Renthal FatBar 827 para sentarse bajo, con las manos cerca de las torretas, aunque este año nos dio la sensación de ser un manillar aún más bajo que el de años anteriores. Probablemente no lo sea, y tal vez se trate de algo tan simple como que, en la prueba de la temporada pasada, hayamos prestado más atención a la moto de Herlings que a la suya, por ser la campeona.
Cuando pruebas la moto de un piloto de escasa estatura suele extrañarte la posición del manillar, que casi siempre se ubica bastante bajo en esos casos. Como resultado sueles tender a apreciar como un tanto desequilibrada su moto, especialmente a la hora de girar. Lo que resulta extraño es que PJ no es un piloto bajito, por lo que parece raro que prefiera un setting de este tipo, pero el caso es que a él le funciona. Tal vez sea herencia de lo que se encontró al subir a MX2, y una vez acostumbrado a ello tras ganar en estatura y corpulencia, siga pensando que se trata de la configuración que mejor le funciona. La verdad es que, vistos los resultados, quién diría que no tiene sentido…
Cuando se analiza toda la información disponible, queda claro que su configuración no es muy diferente a la de TC222, en el sentido de que utiliza un manillar de la misma curvatura, que lleva el mismo tipo de bieletas, y el mismo muelle en el WP trasero que emplea el nueve veces campeón del Mundo, con un resorte de 50 kg. En cambio, emplea unos muelles de horquilla ligeramente más blandos, de 4,6 en lugar de 4,7. Echando la vista atrás, el histórico nos dice que las analogías y diferencias son las mismas que se daban anteriormente: todo igual, salvo una horquilla ligeramente más blanda.
Su motor resulta muy equilibrado, como siempre ha sido el caso. Es consistente en bajos pese a su cilindrada, y su entrega es lineal a medida que aumentan las revoluciones. Su estirada es increíble, de modo que resulta muy elástico. Una vez más la tercera velocidad es la que se emplea con mayor frecuencia, algo que ha sido siempre el punto fuerte de los motores de las motos de Pauls: cuenta con la ventaja que da el no tener que estar accionando constantemente el pedal del de cambio para moverse por la pista de manera efectiva, dejando al piloto concentrarse en la moto en sí.
En cuanto a Jorge, su jovencísimo compañero de equipo, a pesar de su amortiguador trasero más suave (muelle de 48 kg), su moto se siente un poco más equilibrada en líneas generales. Prado emplea un Renthal FatBar 672, un asiento algo más bajo que el estándar, así como unas estriberas reposicionadas (5 mm más altas). Con todo eso uno esperaría sentirse demasiado encajonado en la moto, pero la verdad es que no es así, gracias especialmente a la mayor curvatura del manillar respecto del de Jonass. La moto transmite una gran sensación de confort y permite girar con mayor facilidad, y debido también a que los estribos están más elevados debido a que Jorge es un piloto que pasa mucho tiempo de pie, su EXC-F 250 ofrece un equilibrio sensiblemente más alto.
Eso no quiere decir que una moto sea mejor que otra, claro está; de ningún modo. Lo que esto hace es resaltar el hecho de que las dos diferentes puestas a punto han sido determinadas por los dos estilos de conducción, muy diferentes entre sí. Ambos pilotos son eficaces, ambos cuentan con el mismo motor -increíble-, y ambos tienen las dos mejores máquinas de la categoría desde el punto de vista de lo manejables que resultan. En cuanto a niveles de potencia y su entrega, las dos son muy similares en líneas generales: mismos parámetros del motor, mismo sistema de escape, mismas relaciones de cambio… La única diferencia radica en que Pauls corre con un desarrollo final de 14/53, mientras que Prado opta por un 14/52, aunque de vez en cuando opta por un diente más.
Viendo cómo se construyó la moto de Prado, partiendo de la base ya conocida, resulta fácil comprender cuál es el verdadero potencial de esta formidable máquina, la 250 EXC-F, y sorprende bien poco que haya vuelto a ser la protagonista de la categoría.
